Prodloužení trasy A pražského metra z Dejvické
Prodloužení trasy A západním směrem se konečně dostalo na pořad dne. Opouští oblast diskusí a prognóz a nový čtyřstaniční úsek se připravuje k realizaci.
Od roku 1978 je trasa A pražského metra na západě ukončena ve stanici Dejvická. Prakticky veškerá městská i regionální doprava je přivedena k této stanici a ke stanici Hradčanská, což vytváří v prostoru Vítězného náměstí a na třídě Milady Horákové rozsáhlé a stále více zatížené přestupní uzly na metro. Tato situace vedla k rozhodnutí o prodloužení trasy A metra západním směrem, aby se dosáhlo přímé obsluhy dalších sídelních útvarů a současně rozdělení přestupních vazeb na více stanic i mimo centrální území severozápadního sektoru (městské části Praha 6).
Připravovaná stavba metra přinese podstatné zlepšení organizace návazné dopravy městské, regionální i dálkové autobusové a železniční, sníží se i intenzita jejího provozu v jádru Prahy 6 včetně provozních výkonů (tzv. „vozokilometrů“). Kvalita a atraktivita systému veřejné hromadné dopravy (např. časová dostupnost cílů v centru města) vytvoří podmínky pro snížení podílu vnitroměstských cest osobními automobily. Samozřejmostí je plně bezbariérové uspořádání stanic. Přestupní cesty budou krátké, pohodlné a bez ztracených spádů. Celková kompozice stanic umožní také urbanistický rozvoj v jejich okolí, neboť je prokázáno, že metro generuje zájem o intenzivnější využití území v okolí stanic a zlepšit by se ruku v ruce měla také jeho hodnota, i po stránce urbanistické.
Trasa A metra ve svém prodloužení o tzv. „pátý úsek“ (V.A) prostupuje jako dopravní osa severozápadním sektorem Prahy. V centru Dejvic navazuje na současnou konečnou stanici metra, pod Evropskou ulicí stoupá západním směrem pod jižním úpatím hřbetu Červeného vrchu a Hanspaulky, ve vokovickém sedle se stáčí k jihu a prostupuje od severu bělohorskou terasu s ostrohem Petřin a vyúsťuje pod jižními svahy motolského údolí. Prochází tedy složitou konfigurací terénu, která předurčila uspořádání trasy jako převážně hlubinné s raženými mezistaničními úseky i stanicemi.
Dalšími určujícími faktory, které směrové a výškové řešení trasy formují, jsou přestupní uzly na železnici a autobusové linky ve Veleslavíně, nepřeložitelné kanalizační stoky v prostoru Veleslavína nebo snaha o přímý vstup do areálu nemocnic v Motole. Maximální sklon trati činí 39,5 ‰ a min. směrový oblouk má poloměr R = 630 m.
Technické řešení trasy je s ohledem na morfologii terénu a urbanizované prostředí města navrženo v převážné míře jako ražené. Staniční tunely jednolodních i trojlodní stanice budou raženy technologií NRTM („nová rakouská tunelovací metoda“) za použití trhacích prací z přístupových tunelů, jež umožní využití nákladních vozidel pro transport rubaniny bez aplikace těžních šachet. Jednokolejné traťové tunely budou prováděny technologií TBM („Tunel Boring Machin“) pomocí moderních tunelovacích strojů. Prstence ostění budou ze železobetonových dílců s výplní rubového prostoru. Maximální poklesy nebudou větší než 5 mm. V menší míře bude užito technologie NRTM s trhacími pracemi pro ražbu dvoukolejných tunelů. Nosné konstrukce hloubených objektů budou převážně z monolitického železobetonu jako rámové konstrukce s deskovými stropy. Vodotěsné izolace budou foliové, jež zajistí ochranu proti zemní vlhkosti, tlakové podzemní vodě i proti účinkům bludných proudů. Pro zajištění stavebních jam budou užity podzemní stěny, pilotové stěny, záporová pažení s využitím mikropilot.
Stanice Červený vrch je lokalizována do těžiště prostoru mezi křižovatkami ulic Evropská a Horoměřická a Evropská a Kamerunská pod Evropskou ulicí. Je navržena jako jednolodní, ražená s ostrovním nástupištěm v hloubce 28,6 m pod terénem, s jedním eskalátorovým výstupem do podzemního vestibulu, s podchodem pod křižovatkou ulic Evropská a Horoměřická, s přestupem na místní autobusové linky a na tramvaj. Druhý bezpečnostní výstup s dvojicí výtahů ústí do nového podchodu pod Evropskou ulicí u ulic Arabská a Kamerunská.
Stanice Veleslavín je uložena šikmo pod Evropskou ulicí a železniční tratí. Je založena v hloubce 20,4 m pod terénem, jako ražená trojlodní se zkrácenou střední lodí a s ostrovním nástupištěm. Má jeden eskalátorový výstup do podzemního vestibulu s podchodem, z něhož je uskutečnitelný přestup na železniční zastávku modernizované trati Praha-Kladno, plánovaný autobusový terminál a na tramvaj. Druhý nouzový výstup je veden do parčíku východního kvadrantu křižovatky ulic Evropská a Veleslavínská. Stanice vytváří spojnici mezi dvěma starobylými obcemi a může sehrát významnou městotvornou úlohu v rozvoji území a jeho rekultivaci.
Stanice Petřiny je situována pod ulicí Brunclíkova jižně od křižovatky s ulicí Na Petřinách. Je navržena jako jednolodní ražená s ostrovním nástupištěm v hloubce 37,2 m pod terénem s jedním eskalátorovým výstupem do povrchového vestibulu na křižovatce s ulicí Na Petřinách. Kompaktní a stabilizovaná zástavba Petřin s převažující čistě obytnou funkcí umožňuje realizovat přestupy mezi metrem a povrchovou návaznou dopravou pouze v rozsahu dle současného stavu.
Stanice Motol je navržena jako mělce hloubená se stropem obloukově proskleným, paralelně s Kukulovou ulicí s bočními nástupišti v hloubce 6,7 m pod terénem. Rozhodující úlohou této stanice je zásadně zlepšit dopravní obsluhu celostátně významného areálu nemocnic a zároveň nabídnout kontakt s trasou A metra pro spádová území Řep a Jihozápadního města prostřednictvím přivedených autobusových linek. Podzemní vestibul stanice navazuje podchodem pod Kukulovou ulicí přímo do předprostoru severního vstupu do nemocnice. Charakter lokality neumožňuje provést odpovídající ukončení městských či regionálních autobusových linek v blízkosti stanice, a proto je navrženo zřídit smyčku autobusů s odstavy na ploše uvnitř dnešní smyčky tramvají na Vypichu.
Architektonické řešení veřejnosti přístupných prostorů nových stanic prodloužené trasy A je vedeno zásadou konstrukční i dispoziční uvolněnosti. Proto jsou navrženy nástupištní prostory jednolodní, jež poskytují nejvyšší míru prostorového efektu a eliminace stísněnosti. Jediná sloupová trojlodní stanice má minimální rozměry sloupů a maximální rozteče. Hloubená stanice Motol je co nejvíce otevřená vstupu denního světla a do okolního prostředí. Také dimenze prostorů vstupních vestibulů a podchodů jsou koncipovány podle této zásady s cílem realizovat nikoli podzemní chodby, ale spíše halové prostory. Všechny stanice respektují v řešení parteru městotvornou úlohu metra v Praze. Tvorba interiérů nástupištních prostorů vychází ze vzájemné příbuznosti výrazu všech stanic na trase A. Tento princip je určen barevností – opálová zeleň jako jednotící motiv trasy A, vrchlík kleneb v barvě champagne, rozlišující stěna za kolejištěm v charakteristické barvě stanice – nebo dlažbami ve veřejných prostorech z technologického kamene. Výchozí idea kompozice nástupištních prostor je vytvořit dojem velkoměstské ulice se stojany osvětlení, reklamami, lavičkami a systémem osvětlení, jež bude evokovat oblohu ve vrchlících kleneb a stropech.
Předpokládané nejvyšší úsekové zatížení v roce 2015 se očekává ve výši 6100 cest./hod., staniční pak na Červeném Vrchu 44 200 cest./den (ve špičkové hodině 5750 cest./hod.).
Náklady projektu se pohybují kolem 18,7 mld. Kč. V rámci podpory z EU je v Operačním programu Doprava na prodloužení trasy A metra vyčleněna částka 290 milionů eur, zbytek bude hrazen z rozpočtu Prahy.
Zprovoznění úseku se předpokládá v roce 2013-2014.
Zpracováno v listopadu 2009 s využitím podkladů METROPROJEKT Praha, a.s.
Archiv článků k prodloužení trasy A.